О ресурсе



Большинство людей конечно волнует вопрос ресурса агрегатов, в первую очередь двигателя и АКПП. Для меня это тоже важный аспект в работе. Во первых, скажу сразу-профиль моей работы не спорт и гонки, а гражданское использование автомобилей и доведение их настроек и поведения до состояния комфортного, получения удовольствия от езды на своём автомобиле.

От чего зависит ресурс? Давайте разберём. Не будем рассматривать, но отметим базовые вещи. В первую очередь от своевременного ТО и качественных масел, а также характера вождения а/м владельцем. Чем рвАнее, агрессивнее езда, чем выше нагрузки, скорости и обороты, тем больше износ двигателя и коробки.. это понятно. Что дополнительно может навредить двигателю в результате неквалифицированной настройки (прошивки)? Преимущественно две вещи.

Бензиновые двигатели

1.Детонация, она возникает из-за слишком ранних углов зажигания 2. Повышение температуры/давления в цилиндрах выше допустимого, из-за неправильного состава смеси. Обе эти вещи можно получить неправильной настройкой двигателя. Уверен, что большинство профессионалов в сфере настройки знает как правильно избежать проблем, но беда в том, что прошивкой на местах занимаются не настройщики, а конторы, которые  покупают чужие прошивки. Вам не смогут проверить, посмотреть и исправить что-то на месте, тк продавец это не настройщик.

Рассмотрим п.1 Детонация. Как происходит защита от нее на заводской настройке и почему она вообще бывает даже на стоке (сток-заводская настройка)? Производитель всегда закладывает в настройку применение владельцами слишком широкого диапазона бензинов от 92 до 98го, а также самонастройку под это. Чтобы КПД мотора, мощность и расход топлива были как можно лучше оптимальнее всего более ранние углы зажигания и наоборот, на поздних углах мотор становится вялым и склонен к перегреву. Компьютер двигателя  всегда стремиться держать более оптимальные, ранние углы, поднимая их постепенно, пока наконец не происходит детонация, после которой компьютер по безопасности сбрасывает углы. Успокоившись и увидев,что все нормально, компьютер двигателя вновь начинает поднимать углы зажигания до тех пор, пока вновь наступает легкая детонация. И этот процесс происходит постоянно. Это  не есть хорошо, поэтому я вывожу углы зажигания конкретно к применяемому бензину, чтобы компьютер не доводил до детонации вообще, как и не было бы ненужного сброса углов, а стабильно работал всегда. Эта стабильность как раз не уменьшает ресурс, а увеличивает его.  В случае заправки некачественным бензином и появления детонаций, система начинает работать в описанном штатном заводском режиме, защищая двигатель.

По п.2. В отличии от детонации, которая возможна в любом диапазоне оборотов/нагрузок, вопрос высоких давлений и температур в камере сгорания относится к зоне высоких оборотов и нагрузок и имеет прямую зависимость от состава топливо-воздушной смеси. Чем беднее смесь, тем выше температура ее горения. В угоду минимизации вредных выбросов (нормам ЕКО), производитель вынужден держать смесь по минимуму, даже несмотря на то, что это вреднее для двигателя и его ресурса, но зато когда расчетная температура поднимается до критического уровня, компьютер начинает лить бензина в два раза больше, чтобы ее сбить.Из крайности-в крайность..а что делать? Я настраиваю смесь изначально в угоду двигателю, чтобы не было крайностей, при этом уверен, что количество выбросов даже близко не подходит к уровню Волг-Москвичей-Жигулей, которые до сих пор законно катают по нашим дорогам

Дизельные двигатели

  1. Увеличение наддува турбодизелей, выше заводских. Тут и объяснять практически не надо. Но тонкости есть. Само по себе увеличение наддува (количества поданного в камеру сгорания воздуха) ничем не вредит мотору, если оно не “подкреплено” увеличением подачи топлива. Настройщики конечно добавляют подачу для получения бОльшей мощности и эффекта от их работы. К сожалению это увеличивает нагрузку на двигатель и снижает ресурс. Я принципиально не гонюсь за максималкой, максимальное увеличение наддува, в зависимости от модели двигателя, устанавливаю 0- 5%. Тягу и динамику я получаю другими способами, не приносящими вреда двигателю.
  2. Увеличение давлений впрыска топлива. Также часто используемый приём. Такого вреда, как п.1 это не причиняет, но усиливает жесткость работы двигателя и даёт увеличение нагрузки на элементы топливных насосов и форсунок, так как давления впрыска в современных системах и так уже достигли более 2000 атмосфер. Поднимать его ради небольшой прибавки мощности считаю нецелесообразным. В некоторых моделях двигателей я наоборот несколько снижаю эти давления, облегчая нагрузку на топливную систему в целом.

Коробка передач АКПП

Их настройкой практически не занимается никто, т.к нет знаний, программ, опыта, времени и возможностей  заниматься этим неизвестным. Уменьшить ресурс коробки настройкой очень трудно, когда знаешь предмет, а вот увеличить его можно, что я и делаю. За счет чего? Одно из этого – настройка своевременности переключений передач, особенно на пониженные при разгоне. Разгон  на слишком высокой  передаче при разблокированном гидротрансформаторе, ведет к перегреву масла в трансмиссии, а слишком позднее включение пониженных передач, происходящее уже на очень больших нажатиях педали газа (большой мощности двигателя) приводит к резким ударным нагрузкам на коробку и двигатель. К сожалению, многие современные авто настроены изначально именно так, об этом подробнее можно почитать в других профильных статьях этого сайта. Второе-правильно подобранный сброс крутящего момента двигателя в момент переключения, правильных давлений переключений. Не для всех настраиваемых авто есть техническая возможность настраивать требуемые параметры АКПП, но там где есть возможность и необходимость, я с удовольствием выполняю настройку.