Есть несколько основных претензий владельцев.
Двигатель.
– На ранних версиях а/м, при кик-дауне со скорости 80-95 км/ч двигатель неожиданно резко сбрасывает мощность, с появлением рывков.
– Недостаточная тяга в целом, очень плохая приёмистость (отзыв на педаль) с наката и вялое, “не дизельное” троганье с места до тех пор, пока его не раскочегаришь оборотами.Но даже набрав тягу к 2500 оборотов и достигнув 3000, она опять начинает таять на глазах по мере их увеличения.
-Накат. Его просто нет. Стоит отпустить педаль газа и даже двигаясь под горку, машина начинает тормозить сама. Это сделано также для экономии, которой нет на самом деле, зато есть необходимость постоянно нажимать педаль, чтоб не тормозил. Ноге отдыхать некогда совсем.
К сожалению, все современные дизели Тойота стали делать похожими на бензиновые моторы по этому показателю, их лишили того, за что исконно любили дизеля – отличную тягу с самых “низов”.
Коробка. АКПП
При наборе скорости с места, передачи 1-2-3 переключаются так рано,что по ощущениям авто запинается, не успев разогнаться. При торможении, всё через обратную, извиняюсь “задницу”. Лучший экзаменатор-это лежачий полицейский. Когда нажимаем педаль, чтоб ехать дальше, либо тУпит, либо рывок и тут же переключение на повышенную. Приспособится бесполезно. Таков заложенный глубокий смысл японских инженеров. Ну и еще одна фирменная фишка заложена на скоростях 80-90, когда после спокойного движения нужно немного добавить скорости,- нажимаем, нажимаем на педаль, а толку нет. Это блокировка гидротрансформатора, по заданию создателей, жестко держит мотор на удавке малых оборотов, для экономии топлива. Толку по экономии в этом нет, динамики тоже нет.. слова есть. Если ловите такую ситуацию, просто отпустите педаль газа и снова нажмите, машина поедет. Но это для тех, кто не имеет мою прошивку по двигателю и коробке:) кто имеет, тому об этом думать не надо, все необходимое вложено и сделано. До недавнего времени настройка АКПП была невозможна, но теперь я это делаю.
В общем и в целом, стоковый Prado150 с 3литровым 1KD-FTE воспринимается как скучный, заторможенный автомобиль, с посредственными динамическими характеристиками и медлительным на требования водителя. Я адекватно оцениваю предназначение и возможности дизельных автомобилей, не предъявляю к ним спортивных требований, но.. я знаю какими были и какими должны и могут быть дизели и турбодизели по своим характеристикам. А то, что вкладывают в современные дизели настройщики Тойота, это издевательство над моторами, машинами и их владельцами, потому что по заложенным характеристикам, в реальности современные дизели Тойота совсем неплохие, они лучше предшественников по показателям КПД, но! Их сами же производители и душат до того, что тошнить начинает от их работы.
Хорошо хоть, что многое можно исправить в лучшую сторону, чем и занимаюсь. Кроме того, с июня 2020г был был сделан качественный, кардинальный скачок в возможностях настройки двигателя и наконец АКПП. Все мои прежние клиенты 150 Prado 2009-2013 гг, независимо от города, получат бесплатное обновление прошивки двигателя и бесплатную настройку АКПП.
По ЕГР. Это необходимо любому двигателю, независимо от того, хочет или нет владелец улучшить характеристики мотора. Есть прямая зависимость – чем спокойнее ездит владелец, тем большее загрязнение получает впускной тракт двигателя от этой системы.
Также напомню, что этот двигатель не любит длительной работы на высоких скоростях, движения в жару и требователен к исправной работе системы охлаждения (чистоте радиатора). Нагуглите про треснутые поршни 3х литрового Прадо, для информации. Поэтому я не добавлял много мощности, но дал ровный крутящий момент до 4200 об\мин.