Начну с того, о чём спрашивают наиболее часто: «Сколько лошадиных сил добавится?». Вызваны эти вопросы рекламой чип-контор о цифрах и % прибавки максимальной мощности, поэтому люди считают именно их главным показателем и аргументом перепрошивки.
Придётся писать не кратко, но я хочу, чтобы была понятна суть.
Бензиновые двигатели:
Максимальная паспортная мощность достигается:
А ̶ на большинстве современных бензиновых двигателях в районе 4000-4500 об/мин (дизель 3500);
В ̶ при использовании высокооктанового бензина.
При уменьшении октана величина мощности снижается. Поэтому, чтобы пытаться повысить её величину выше паспортной, желательно использование 98 или 95 бензина и дальнейшая работа над оптимизацией ряда параметров – топливной смеси, углов зажигания и фаз системы VVT.
Да, мощность можно поднять даже на 92м бензине, только речь идёт не об увеличении её выше паспортной величины, а об относительном её увеличении. Тяга выросла, водитель это чувствует, получается мощность возросла и на 92м бензине? Нет, она не стала выше паспортной, она стала выше той, что была у вас при езде на 92м бензине за счёт того, что были оптимизированы параметры и КПД двигателя под конкретный бензин.
Едем дальше. Вернёмся к понятию Максимальная мощность. А нужно ли именно ЕЁ увеличение-то? 90% времени вы не пользуетесь ей и оборотами 4500, на которых она достигается. Посмотрите характеристики современных двигателей…кругом 270..320 л.с, мы садимся в эту машину, а она НЕ ЕДЕТ ! пока не раскрутим двигатель до 5000-6000 об/мин. Кому нужны такие силы? Налоговикам-да, нам-не очень. Гораздо нужнее хороший крутящий момент в зоне 1500-3500, которыми мы пользуемся более 70% времени. Прибавка крутящего момента именно на этих оборотах и даёт то, чего часто не хватает двигателю на заводских настройках и что в действительности важно и нужно автомобилю, а не пресловутые цифры максимальной мощности. Почему на заводе не делают по максимальному КПД? Делали раньше. Вспомните как ехали импортные автомобили 20 лет назад, честно ехали, на все свои силы, но ужесточаемые с каждым годом нормы выбросов в атмосферу привели к тому, что на бумаге одно, а в движении другое.
Тем не менее, отвечу и тем, кого интересует именно максимальная мощность. Этот параметр я разумеется также стараюсь доводить до максимально возможной величины для конкретно применяемого бензина. Тойота позволяет делать это без обязательного применения диностенда.
Общее правило: чем выше октан бензина, тем большей мощности можно добиться.
Дизели:
Здесь базовое-это количество топлива. Изменения фаз газораспределения (VVT) нет, углы впрыска настроены близко к оптимальным уже на заводе. О турбонаддуве чуть позже. Связь такова – максимальная мощность и крутящий момент дизеля достигаются на подаче топлива, когда дым из трубы переходит от темно-серого цвета в чёрный. Это не шутка, так и есть. Разумеется мало кому нужна такая мощность, поэтому настройка топлива выполняется на границе дымности. На сайтах разных чип-контор можно увидеть различные цифры мощности, кто больше, что называется. И много людей спрашивает у меня именно (или только) эти цифры. Даже если эти цифры соответствуют заявленным, не стоит гнаться за максимумом. Почему? Повышение мощности без дыма можно добиться только поднимая турбонаддув и частично давления впрыска, а это уже отрицательно сказывается на ресурсе. Никогда не поднимаю турбонаддув более 15% заводского. Бывает оставляю его заводским (например Prado 150 c 1KD, у которого слабые поршни). Прибавку тяги по педали и оборотам достигаю другими способами. Давление впрыска, всегда оставляю заводским для меньших нагрузок на форсунки и топливную арматуру. Безусловно я добавляю тягу двигателя во всем диапазоне оборотов, до максимальной величины, НО, той, которую считаю не опасной для ресурса двигателя, без дыма, без повышения жесткости работы. Для этого у меня своя методика, мне не нужны стенды и цифры в лошадиных силах. Более того, я могу добавить столько, что вашего двигателя хватит на пару заездов для книги Гиннеса, а может быть и только на один… кому -то нужны такие рекорды?
Также как и для бензиновых двигателей, большее значение и внимание я уделяю увеличению тяги в самой востребованной зоне малых и средних оборотов двигателя и что очень важно – привязки эластичного прироста тяги к нажатию педали газа. Эта настройка эксклюзивная и значительно меняет поведение, динамику и эластичность.