Prado Дизель (общее)


Прежде чем говорить о чип-тюнинге Prado, надо знать эволюцию его двигателей. Начну с 1KZ-TE с электронным ТНВД. Прекрасно зарекомендовавший себя 3х литровый турбодизель. Хорошая тяга, хорошая приёмистость, долговечный при правильной эксплуатации. Устанавливался на заводе в период 1995-2001 гг. C 2002 на его базе сделан 1KD-FTV с системой Common Rail, который устанавливался на 120-150 Prado c 2002 по 2014 гг. По максимальной мощности он прибавил, но немного потерял в приемистости и тяге (был «придушен электроникой») на средних оборотах на 120м Prado. На 150м, в силу большей массы мотору немного добавили тяги на средних оборотах, по сравнению со 120м, но «придушили» приёмистость мотора с с низов. Эти данные получены при моих личных испытаниях-тестированиях как на своих личных авто, так и на машинах клиентов.

С 2004 г, с целью увеличения мощности и соответствования новым нормам выбросов, поршни двигателя (к сожалению) подвергались модификациям. Самым неудачным стал переход двигателя со 166 л.с на 173 л.с., в результате которого поршни получили максимальную выемку металла, что ослабило их прочность. Это коснулось и 120 и 150 Prado, поршни которого перестали выдерживать нагрузки и начали трескаться. Нельзя сказать, что все машины повально «затрещали», по статистике поломке в первую очередь оказались подвержены автомобили, чьи владельцы  летом в жаркую погоду, на груженом автомобиле двигались по трассе с высокой скоростью. Второе условие-пробег авто был более 100 тыс.км. Скорее в этом случае имело место быть засоренность радиатора охлаждения и включенный кондиционер, мешающий охлаждению основного радиатора двигателя. Toyota пыталась решить проблему и трижды делала новые поршни, но похоже это так и не решило проблему их слабости. Те, кто попал в эту ситуацию, ставят после ремонта, как правило неоригинальные поршни от другого производителя. Подробности тут http://www.prado-club.su/forum/index.php?topic=160317.0

В 2015 году вышел в свет новый 2,8 литровый двигатель марки 1GD. Считаю ход был неудачным. Для машины с такой массой и хорошей репутацией просто просился турбодизель объемом 3,2-3,5 литра. Это был бы отличный автомобиль, но.. В своё время, в 1998 г легендарный Nissan Patrol с его не менее легендарным 4.2 литровым дизелем просто уничтожили сами же ниссановцы, установив на него «легендарный» 3х литровый дизель ZD-30 . Toyota не допустила такой глупости и продолжила устанавливать на свой Land Cruiser 4,2 литровые дизели и далее разумно увеличила объем до 4,5 л. Почему для Prado 150 вместо увеличения рабочего объема Toyota пошла наоборот? Ну это их рассчёты, пошли так пошли, но в итоге получили машину, которая «не едет» и не может обгонять. Хорошо, что хоть не трескаются поршни (пока не слышал по крайней мере), а значит можно снимать «задушенность» этого мотора, чтобы он хотя бы ехал на свои литры. Считаю, что «чиповать» можно и нужно и 3х литровый 1KD, только каждый владелец должен держать в голове нежелательность высоких скоростей передвижения в жаркую погоду, следить за чистотой радиатора и исключить частое использование кик-даунов.

Теперь непосредственно о чипе. Хорошая настройка (прошивка) дает двигателю приятную добавку тяги для разгонов и маневров, уменьшает вибрацию на холостом ходу и малых и средних нагрузках, прекращает загаживать его работой системы ЕГР. Но надо знать кто и что предлагает. Например, прежде чем самому настраивать свой 120 Prado, я специально купил несколько прошивок, предлагаемых на этом рынке, естественно от наиболее доверенных авторов. Затем, по очереди,  тестировал и смотрел логи. Также, впоследствии изучал по логам различные прошивки  на 150м Prado (3 л и 2,8 л). Всегда была видна одна общая тенденция-прирост тяги достигается значительным — на 20-25% (это 240-260 кПа вместо 200-220 заводских) превышением максимального наддува и давлений впрыска топлива. При этом само увеличение мощности наблюдается на оборотах 2500-3500.

Я не сторонник перенаддува и гоночных вариантов использования дизельного а/м, поэтому использую  другие критерии  и уделяю основное внимание приросту тяги в более низком , но более часто используемом диапазоне оборотов (это 1800-3000 об/мин).