LC300/3.3 дизель F33A-FTV
Основные моменты. По важности.
1) EGR. Однозначно надо убирать его плохое воздействие. Как и на любом дизеле он загрязняет впуск и выпуск, увеличивает частоту прожигов сажевого фильтра и расход топлива. Кроме этого, уже из опыта эксплуатации и обслуживания данного двигателя. Из-за воздействия ЕГР на LC300 масло очень быстро чернеет и теряет свои свойства. При пробегах 5000 км, слитое масло, застыв напоминает черный кисель, даже может оставаться горочкой, не растекаясь. Специально пробовали менять масла разных марок. Эффект одинаков. Так как сервис обслуживает и LC200, сравнивали “картины маслом” с 4.5 мотором 1VD-FTE. Результаты похожие-масло, слитое с автомобилей с ЕГР визуально грязнее и тягучее, чем без Егрных, но значительно лучше, чем масло, слитое с LC300. Объяснение этому есть — на 200ке более щадящее открытие клапанов ЕГР, на 300 ке же ЕГР задействован гораздо жестче и не отключается даже на больших нагрузках. Результат видим налицо. Единственно полезный эффект его работы-более быстрый холодный прогрев двигателя, поэтому эту зону его работы, я оставляю для прогрева.
2) МОЩНОСТЬ. Стоит ли повышать? Я сам лично тестировал этот компонент и вот, что могу сказать. Для понимая, дам цифры. Максимальная тяга этого двигателя, не увеличивая стандартный наддув составляет 120 мм3 топлива по сканеру. Тойота ограничивает этот максимум 110 мм3 в зоне 2200 об\мин и понижает по мере роста оборотов к 4300 об\мин до 83 мм3.Это конечно неправильно и поэтому при необходимости обгона, перевалив 2800 об/мин мы чувствуем, как тяга все хуже и хуже, а надо-то наоборот:(. Но Тойота обрезает так на всех дизелях, непонятно чем руководствуясь, ведь если человеку надо разогнаться, то он будет делать это пока не достигнет желаемого, более того, это предмет активной безопасности и кто-то из-за этого просто не успеет завершить обгон…Можете возразить, что тем самым они берегут двигатель, нет. Так как, если бы не душили тягу, то двигатель быстрее бы набрал скорость и быстрее бы вышел из этого режима, чем придушенный, пытающийся, но не способный дать быстрый разгон. Скорее это сделали для того, чтоб люди даже не пытались совершать энергичные, скоростные обгоны, тем самым улучшив общую безопасность на дорогах.
При обычном, неагрессивном вождении по трассе, 10 ти ступ. коробка обеспечивает двигателю диапазон оборотов 1600-2800, и в этой зоне двигатель получает свои 110 мм3 максимума и по моим ощущениям этого совершенно достаточно для уверенных наборов скорости.
Другое дело-гонки с места. Если разгоняться с места газ в пол, то с 0 до 150 км\ч количество топлива варьируется не более 85-95 мм3 весь этап разгона, т.к двигатель в этом режиме находится в диапазоне оборотов 3400-4200.В среднем это на 22% ниже допустимого самой же Тойотой максимума. Владельцы, кстати думаю ловили себя на этом моменте. непонятно, как так? когда еду на педали газ 50-60% двигатель сильнее тянет, чем на полной педали. Ответ в оборотах двигателя, о чем написал выше. Подытожу. Тяги, которые дают 110 мм3 достаточно и увеличивать её более 5% смысла для малообъемного, надуваемого до 3х атмосфер двигателя я не вижу. Добавка 10% уже перекрывает максимальные 120 мм3. Ресурс двигателя и так сомнителен в силу соотношения массы автомобиля и объема двигателя. Другое дело дать ему максимум 110-115 мм3 по всему диапазону оборотов для возможности быстрого завершения обгона — это хорошо, но это по желанию владельца. Кроме прочего сам процесс настройки LC300 затруднен тем, что прошивка невозможна через OBD разъем, а выполняется прямым подключением к блоку управления двигателем под капотом с обязательной подстраховкой от падения напряжения путем подсоединения зарядного устройства к аккумуляторам. Это отрывает очень много времени
3) РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Что сразу заметил при тестовой поездке. Фирменное Тойотовское спотыкание при разгоне. В чем оно выражается? При наборе скорости с места в режиме чуть быстрее, чем обычно по городу, коробка не дает двигателю раскручиваться до логически желаемых оборотов, подставляя ему как подножку, следующую передачу. Это есть даже начиная с 5ти ступ коробок, а на 10ти это еще заметнее. Развёл передачи друг от друга на логические величины, дал возможность каждой набирать обороты в соответствии с величиной нажатия педали газа, как и положено. Это гораздо лучше, чем в стоке, пропускать через себя все передачи подряд, со всеми этими спотыканиями. Единственно, пришлось оставить быстрое переключение 1-2 и 2-3, т.к это более комфортно при движении по городу. Далее. Двигаясь в спокойном режиме повышенные передачи включаются слишком рано, отправляя двигатель в зону малых оборотов и слабой тяги. Экономии топлива это не даёт, а при выходе на какой-то набор скорости, он происходит с паузой и необходимостью переключения на пониженную передачу. Кроме этого, добавил необходимой динамики там, где требуется более раннее переключение на пониженную, и наоборот, убрал ненужные переключения там, где это не нужно. Конкретные номера передач и скорости движения указывать тут не буду. Расширил общий диапазон хода педали, чтоб не было так, что при малейших нажатиях-опусканиях педали происходили переключения коробки туда-сюда. Добавил накат-автомобиль лучше катится при отпущенной педали газа. Далее. Все коробки Тойота, начиная даже еще с 5ти ступой, имеющие функцию “умной” грешат тем, что именно после энергичного разгона или при движении с прицепом или когда установлены колеса бОльшего размера, коробка не хочет переключаться на повышенные передачи, на 1-2 верхние. У коробки LC300 таких передач уже четыре. То есть до 6й передачи коробка переключает нормально, а вот выше-на 7ю, 8ю и далее, уже “не хочет”. Двигатель этим удерживается на оборотах 2000 и выше. Это неплохо для малообъемного двигателя тем, что выход с наката получается достаточно быстрым, без пауз, но приводит к некоторому ухудшению расхода топлива и менее комфортно из-за повышенных оборотов двигателя, когда требуется спокойное крейсерское движение по ровной трассе. Особенно это заметно на скоростях движения 120+. Коробка упорно не хочет переключаться выше 8й. Поэтому, если впереди лежит длинная ровная дорога, лучше переключить селектор влево в положение М+- и вручную дать ему 9 или 10ю передачу. К сожалению, и я не понимаю почему, вместо прежнего S на всех предыдущих LC, Тойотовцы придумали этот неудобный М. Объясню. Режим S отменял функцию “умности” АКПП и не давал зависать передачам, когда уже положено включиться верхней передаче. Режим же М не ограничивает переключение передач вверх, как S, а именно включает эти верхние передачи, и беда в том, что если мы замедлились или нажали газ для обгона, и коробка ушла с 10й передачи например на 8ю, то она уже так и остается на 8й до тех пор, пока её опять вручную не переключишь на 9 или 10. Очень сомнительное для удобства вождения решение после каждого обгона тыкать рычаги.
4) ОБОРОТЫ Холостого Хода. Сделал тоже самое, что и во всех других авто. Отсутствие скачков оборотов при вкл-выкл кондиционера. Отсутствие подъема оборотов при включенной печке, когда при малейшем понижении температуры двигателя обороты на P\N поднимаются до 1000, а на D до 800 об\мин.
Суммирую. Прошивка защищает мотор и масло от вредного воздействия ЕГР. Улучшает работу коробки, накат автомобиля и обороты холостого хода. Крутящий момент (мощность) двигателя не падают с 2500 вплоть до максимальных оборотов. Как уже сказал, эта опция по желанию владельца, т.к человек может считать, что Тойота зря не будет душить мотор и лучше оставить как есть.
P.S Некоторые автомобили ранних годов выпуска имеют проблему посторонних звуков из-турбины, клевки и провалы тяги. Собственно по этой причине и получилось немного поработать с LC300. Проблема решена оф. обновлением прошивки. Поведение значительно улучшилось, звуки пропали, клевки с провалами тяги также стали значительно менее заметны и гораздо реже. Об этом отдельно разложу.
*Для желающих получить прошивку, она доступна в 2х версиях, как и писал, по желанию владельца. Пока стоимость в зависимости от вариантов 40-45т.р. в Иркутске. В других городах, у представителей 50-55. Заливка прошивки выполняется не через OBD разъем, а подключением напрямую к блоку управления двигателем под капотом. Требует дополнительного оборудования и определенных мер безопасности, с подключением зарядного устройства к аккумуляторам.